(Booomberg – Tom Redmond, Chris Cooper, Kiyotaka Matsuda) –
Hirotaka Yokota cuối cùng đã không thể cố thêm nữa vào cuối tháng 11 năm ngoái. Ông nói với Yamato Transport rằng các tài xế của mình sẽ không chuyển đồ nữa. Hãng vận chuyển lớn nhất nước Nhật đã vắt kiệt sức họ với một lượng lớn các kiện hàng từ những nhà bán lẻ trực tuyến như Amazon. Họ có thể kiếm được những công việc được trả lương tốt hơn mà không cần phải làm những ca 15 dài 15 tiếng đồng hồ.
“Ngày càng có nhiều các nhà thầu phụ làm giống thế”, Yokota nói. Ông đang vẫn hành hãng Artpla Ltd., từng là một nhà thầu phụ của Yamato. “Yamato đã thiếu hụt lái xe và đang phụ thuộc vào nhân viên của mình. Họ không thể quản lý nổi nữa.”
Trong mắt Yokota, điều xảy ra sau đó là chuyện đáng ngạc nhiên và khó tránh khỏi. Vào tháng Tư năm nay, Yamato thông báo rằng tập đoàn sẽ tăng giá chuyển hàng kể từ tháng 10 tới những khách hàng cá nhân. Đây là lần đầu tiên sau 27 năm. Công ty có trụ sở ở Tokyo này đã bắt đầu thương thảo với Amazon Japan và các khách hàng lớn khác.
“Quá khó để giữ mức giá cũ,” Yasuharu Kosuge, nhân viên quản lý ở tổng công ty Yamato Holdings Co. nói. Tập đoàn này nắm 47% thị phần chuyển phát nhanh ở Nhật từ tháng Ba năm 2016.
Trong một vài quý, động thái của Yamato được coi là dấu hiệu cho thấy Abenomics- chương trình kinh tế của thử tướng Abe dùng để phá vỡ giảm phát liên tục trong 2 thập kỷ qua – đã phát huy hiệu quả. Tỷ lệ thất nghiệp đã giảm xuống 2.8%, thấp nhất từ năm 1994, thị trường lao động chật chội đã thúc đẩy việc trả lương nhân công cao hơn. “Chu ký đạo đức” của Thống đốc ngân hàng nhà nước Haruhiko Kuroda đã hoạt động: giá tăng dẫn tới lương cao hơn và thúc đẩy tiêu thụ.
Tuy nhiên có một luận điểm cho rằng trường hợp của Yamato đã chỉ ra một vấn đề của Abenomics.
Trong trường hợp của mình, Yamato đã không tăng phí chuyển hàng trong thời gian dài trước đây vì nó đã tham gia vào cuộc cạnh tranh giá cả khốc liệt, loại trừ bất cứ cơ hội tăng giá nào, điều chống lại mục tiêu đẩy lạm phát lên mức 2% của Nhật Bản. Kết quả là các nhân viên chuyển hàng phải làm việc quá sức và bị trả lương không tương xứng, khiến những nhân viên tương lai thấy chùn chân. Trong khi Yamato buộc phải bỏ cách tiếp cận đó vì sự phát triển mạnh mẽ của nhu cầu thương mại điện tử và vấn đề thiếu lao động thì các phần khác của nền kinh tế lại không giống vậy.
“Trong quá khứ, giới kinh doanh chiến đầu vì thị trường. Chúng tôi nhận đơn hàng mà không lấy mức giá thỏa đáng. Bây giờ mọi chuyện đã khác” theo lời Hideo Murata, người đứng đầu bộ phận quan hệ công chúng của Japan Post Holdings Co., hãng vận chuyển lớn thứ ba toàn quốc chiếm 14% thị phần.
Kosuge từ Yamato phản đối ý tưởng này. Ông cho rằng công ty mình không quá chú trọng đến thị phần và nhân vien của mình có điều kiện làm việc hàng đầu trong ngành vận tải. Ông cũng chỉ ra một vài bước đi mà Yamato đã tiến hành bao gồm cả thông báo trong tháng Tư rằng Yamato sẽ chi 19 tỷ yên để bù đắp cho 47,000 nhân viên làm quá giờ không lương trong 2 năm trước.
“Chúng tôi không trả lương thấp,” Kosuge nói. “Chúng tôi thuộc top đầu trong ngành vận chuyển.”
60,000 lái xe của Yamato và các nhà thầu phụ đã vận chuyển 1.8 tỷ kiện hàng trong năm tài khóa trước. Hình ảnh các nhân viên Yamato với logo mèo đen đã trở thành một phần của cảnh quan nước Nhật. Đẩy xe hàng quanh thành phố, thường xuyên chạy tất tả – họ là biểu tượng cho sự chăm chỉ lao động ở Nhật.
Yamato và các đối thủ như Sagawa đưa ra một dịch vụ không giống ai trên thế giới. Họ cho phép đặt lịch chuyển đồ trong các khung 2 tiếng. Nếu người nhận không có nhà thì lái xe sẽ để lại một mảnh giấy ghi số điện thoại và chờ một cuộc xếp lịch lại vì khác hàng người Nhật muốn ký giấy biên nhận hơn là nhìn đồ bị đặt trước cửa.
Điều đó đã khiến khách hàng nghĩ rằng việc giao hàng là miễn phí theo suy nghĩ của Yokota.
Sự kết hợp giữa mức lương thấp và công việc nặng nhọc đã khiến việc thu hút người lao động khó khăn hơn. Theo Susumu Kato, một quan chức Bộ Giao thông vận tải Nhật Bản, tình trạng thiếu lao động có thể ímang tính cục bộ bởi vì người ta không thấy công việc vận chuyển này hấp dẫn. Các lái xe vận tải cỡ nhỏ có thể kiếm 3.9 triệu yên mỗi năm, thấp hơn 20% so với mức trung mình toàn ngành kinh tế theo số liệu mới nhất từ chính phủ. Mặc dù vậy họ phải làm tới 2,580 tiếng hàng năm so với 2,124 tiếng của toàn ngành kinh tế. “Chúng tôi hi vọng việc Yamato tăng giá sẽ làm điều kiện lao động tốt hơn,” Bộ trưởng Giao thông Keiichi Ishii nói với các phóng viên ở Tokyo hồi tháng trước.
Mặc dù lương cho người lao động thấp và tăng 20% doanh thu trong năm tài chính vừa qua so với thời điểm kết thúc tháng 3 năm 2008, lợi nhuận của Yamato khá cao cho đến khi bị giảm trong 12 tháng. Khi được hỏi liệu có phải công ty đã có một hợp đồng tồi tệ với Amazon hay không thi Kosuge nói đó là quyết định đúng đắn vào thời điểm ất, nhưng “các yếu tố bên ngoài đã thay đổi rất nhiều kể từ đó.”
Ngoài ra Yamato cũng dành chỗ để cải thiện năng suất, và bù đắp lại hoặc nhận phần bù cho các dịch vụ bổ sung. Bắt đầu từ ngày 19 tháng 6, Yamato sẽ giảm số lượng giao hàng trong một ngày. Các công ty bưu kiện cũng đã thiết lập các hộp phân phối tại các nhà ga và trường đại học, để mọi người có thể nhận hàng trên đường về nhà.
Theo ngài Kato từ Bộ Giao thông vận tải, đáng ra người ta nên chấp nhận việc để lại gói hàng bên ngoài cửa nếu người nhận không có nhà. Nhưng với văn hoá Nhật Bản thì chuyện đó sẽ không xảy ra.
Yamato đã thử nghiệm các thiết bị không người lái tự dừng ở cửa các căn hộ đặt đồ trước. Người nhận có thể tự đi đến và nhận đồ của mình. Kato nó rằng ông rất kỳ vọng vào dịch vụ này khi xem xét một cuộc thử nghiệm tại Fujisawa phía tây Tokyo.
Yasumi Kudo, Phó Chủ tịch Keidanren nói: “Chúng ta nên loại bỏ việc lãng phí thời gian và năng lượng để nâng cao năng suất và khắc phục vấn đề này.”
Trong khi đó Yamato đã công bố kế hoạch tuyển dụng 9.200 nhân công toàn thời gian và bán thời gian mới trong năm nay. Mục tiêu đó có thể sẽ đạt được nhưng chậm lại một chút so với kế hoạch theo lời Kosuge. “Các khách hàng lớn đã hiểu rõ về việc đàm phán giá”, ông nói. Yamato đang xem xét đưa ra lịch một tuần làm việc bốn ngày như là một sựu lựa chọn để cải thiện điều kiện làm việc, theo Kiyotaka Obuchi, phát ngôn viên của bộ phận giao hàng tận nhà.
Ryota Himeno, một nhà phân tích trung lậpcủa Citigroup Inc., về cổ phiếu của Yamato nói: “Thật khó để nói rằng các biện pháp này sẽ đem lại lợi nhuận cao hơn”. Dù bằng biện pháp nào thì đối với Murata của Japan Post, kỷ nguyên của sự cạnh tranh về giá cả có lẽ đã kết thúc. Kato từ Bộ Giao thông Vận tải lại lo lắng tình hình hiện tại liệu có bền vững hay không.
Và Yokota, ngồi trong văn phòng nhỏ bé của mình ở Koiwa, một khu ngoại ô phía đông Tokyo, cho biết việc khắc phục những vấn đề trong ngành công nghiệp của ông vượt quá khả năng trả lương của mình. Ông đang thử nghiệm các quảng cáo tuyển dụng khác nhau để thu hút nhân viên. Nhưng Yamato đã liên lạc lại sau khi ông cắt hợp đồng với họ vài tháng trước.
Ông nói: “Họ đưa ra những điều kiện tuyệt vời mà trước đây tôi không thể tưởng tượng nổi”, ông nói.