Tàu cao tốc tại Nhật Bản còn phát triển nhanh bởi hệ thống lập kế hoạch khuyến khích xây dựng phát triển trung tâm thương mại và nhà ở bên cạnh các tuyến đường sắt cao tốc.
Rất nhiều quốc gia trên thế giới dường như bị ám ảnh bởi tàu cao tốc. Ngày 4/6, trong bài phát biểu của Nữ hoàng khai mạc Nghị viện Anh 2014 – 2015, chính phủ đã xác nhận cam kết về tuyến đường sắt cao tốc gây tranh cãi là HS2. Pháp cũng đang dần mở rộng hệ thống đường sắt của họ (được biết với tên gọi TGV) trong khi các quốc gia khác như Tây Ba Nha và Trung Quốc cũng đang mở rộng nhanh chóng mạng lưới tàu cao tốc của mình. Hệ thống đường sắt cao tốc của Nhật Bản thường được xem là hình mẫu cho toàn thế giới. Vậy làm thế nào Nhật Bản lại trở thành người đi đầu thế giới về tàu cao tốc?
Tàu cao tốc là biểu tượng hiện đại của Nhật Bản. Trong suốt thời kỳ Minh Trị vào cuối thế kỷ 19, Nhật Bản hiện đại hoá với tốc độ chóng mặt, và một sản phẩm công nghệ cao ngày đó là đầu máy xe lửa. Đến những năm 1930, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên có hành trình từ Tokyo đến những thành phố như Nagoya, Kyoto, Osaka và Kobe được đưa vào hoạt động và nhanh chóng trở nên vô cùng đông đúc theo Christian Wolmar – một chuyên gia về tàu cao tốc.
Đường sắt cao tốc đầu tiên được biết đến là Shinkansen rút ngắn hành trình giữa Tokyo và Osaka tới 2 giờ (từ 6 giờ xuống còn 4 giờ) khi được mở vào năm 1964. Loại hình di chuyển này trực tiếp cạnh tranh với du lịch hàng không – một ngành công nghiệp mà Nhật Bản đã tránh đầu tư kể từ sau chiến tranh thế giới thứ 2 để không gây hiểu nhầm về việc trang bị vũ trang.
Bên cạnh đó, đặc điểm địa lý cũng ảnh hưởng rất nhiều tới sự phát triển mạng lưới tàu cao tốc Nhật Bản. Thời điểm đó, gần như 128 triệu người dân Nhật Bản chỉ sống tại một số vùng chính của đất nước. Để tạo ra phương tiện kết nối lượng dân số đông đúc này – gần 40 triệu người tại Tokyo so với 20 triệu người tại Osaka, Kobe và Kyoto – tàu cao tốc đã giúp thay đổi mô hình kinh doanh, tạo ra những chuyến thăm quan trong ngày giữa Tokyo và Osaka. Rất nhiều khách đi tàu cao tốc giàu có và sẵn sàng trả cho những tấm vé rất đắt của loại hình di chuyển này. Dịch vụ này đã phục vụ 100 triệu người trong 3 năm và 1 tỷ người vào năm 1976. Hiện tại, 143 triệu người sử dụng tàu cao tốc mỗi năm.
Vào năm 1987, công ty tàu cao tốc của Nhật Bản đã bị chia tách và tư nhân hoá thành 7 công ty riêng. JR East – công ty có số lượng khách phục vụ lớn nhất thậm chí không cần đến bất kỳ khoản trợ cấp nào từ chính phủ Nhật Bản. Điều này trái ngược hoàn toàn so với mạng lưới tàu cao tốc phải phụ thuộc rất nhiều vào chính phủ như ở Pháp. Một lý do khiến JR East thành công như vậy là bởi họ sở hữu tất cả cơ sở hạ tầng trong suốt hành trình của chuyến tàu như: Nhà ga, bãi đỗ xe, đường ray. Điều này có nghĩa là sẽ cần ít hơn những đội quản lý chồng chéo. (Trái với Anh, người sở hữu những bộ phận này tách riêng).
Tuy nhiên, tàu cao tốc tại Nhật Bản còn phát triển nhanh bởi hệ thống lập kế hoạch khuyến khích xây dựng phát triển trung tâm thương mại và nhà ở bên cạnh các tuyến đường sắt cao tốc. Cụ thể, JR East sở hữu những vùng đất đai xung quanh tuyến đường sắt và kinh doanh trên đó. Kết quả là gần 1/3 doanh thu của họ đến từ những trung tâm mua sắm, văn phòng cho thuê và căn hộ. Số tiền này được tái đầu tư nâng cấp cho mạng lưới tàu cao tốc.
Tại Anh, hệ thống lập kế hoạch và giao thông vận tải hiếm khi được liên kết với nhau. Rất khó để tạo ra một sự phát triển thương mại thành công giống như Nhật Bản. Thậm chí, hầu hết các kế hoạch cho vùng đất xung quanh nhà ga của HS2 rất mập mờ và một trong số nhà ga thuộc HS1 thậm chí vẫn chưa phát triển nhiều năm sau khi nhà ga này được xây dựng.
Khả năng xây dựng và phát triển bên cạnh đường tàu cao tốc cũng là một lợi thế để các doanh nghiệp đường sắt có thể thu phí tàu cao. (Khi Koichi Tanaka – một nhà khoa học chiến thắng giải Nobel Hoà Bình năm 2002 đã nói rằng sẽ sử dụng số tiền thưởng nhận được để mua một vé đến Shinkansen). Tuy nhiên, 71% doanh thu từ vé tàu tại JR East vẫn tới từ những đoàn tàu thông thường và chậm.
Phương Linh
Theo Trí Thức Trẻ/Economist